开局一条小渔船-第38章

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　　　　“来啦，坐。”萨武洋端着一杯泡了枸杞的茶水，喝了一口，微微抬手示意顾鲲自便，“怎么想到上班时间来谈生意了。”

　　　　萨武洋说这句话很自然，就好像上班时间不该谈生意。

　　　　顾鲲在对面沙发上坐下，自己从饮水机倒了杯水：“那天买了奔马礁之后，我回去琢磨了两天，觉得我们兰方目前的环境，基础设施太差，没法搞旅游业。我们至少要在交通和宣传两个方面，下大力气建设，才有可能吸引到外国有钱人。”

　　　　萨武洋不置可否地点点头：“看起来，你是认真做功课了。不过，这事儿你和我说没用，你应该去找朱敬业。国家的交通基建，都是他管的。反正每年就这么不到1亿令的财政预算。你要他倾斜，就看你能给他带来什么了。”

　　　　顾鲲听得出来，萨武洋说这番话的时候很冷漠。

　　　　显然，他觉得顾鲲做任何想提升国家基建的事业，都会撞到朱敬业手上。

　　　　然后，无非就是两种可能：

　　　　要么，顾鲲被朱敬业当成是他这边的人，最终什么都办不成，碰一鼻子灰。

　　　　要么，顾鲲确实把事儿办成了，但肯定是被朱敬业笼络过去、改换门庭投靠了。

　　　　不管哪种情况，他萨武洋似乎都没好处。

　　　　而萨武洋之所以没有刻意掩饰自己的情绪，还是因为他轻视了顾鲲察言观色的能力。他依然把顾鲲当成一个十七八岁的少年人。

　　　　可惜，顾鲲体内是个四十出头的大叔，怎么会看不出来对方的顾虑呢。

　　　　他巧妙地说：“找朱老板和朱部长，当然也是一个办法，但我想过了，交通基建要一两年内快速见到建设效果，靠他那点财政拨款，根本不够。我们应该寻找外国投资，或者是外资银行融资。”

　　　　萨武洋不禁觉得有些可笑：“开玩笑，兰方这种地方的基建工程，怎么可能有外资愿意投资的，至于发国债让外资银行承销也不太可行。”

　　　　顾鲲：“但如果是商业模式比较成熟的项目，能够以建设标的做抵押、用将来的租金回款还贷，就会有外资银行愿意给钱了。而且，如果是这样的话，都不一定要恳求朱部长拨钱，您就可以申请承包。”

　　　　萨武洋有些觉出味儿来，但还不敢最终确信：“你是说……”

　　　　顾鲲：“我觉得，我们可以先抛开那些公路桥梁机场不谈，就专注于扩建港口——您是国家外贸的掌控者，兰方港的设施规格和吞吐能力，涉及到国家外贸规模。

　　　　所以，只要不用国家的财政拨款，港务扩建的事儿，您直接跟大公或者次相申请，应该就能拿到授权吧？”

　　　　兰方国名义上是有过首相的，不过独立十年来一直由大公本人兼任，后来索性取消了。只有一名次相，算是帮大公处理常务的。

　　　　这种格局也没什么奇怪的，沙特就是这样，国王同时又是首相，要一直当到驾崩。

　　　　当代依然采用传统君主国的国家（区别于“君主立宪制”），奇葩程度基本上也不会比这个更低。人家阿联酋还有总统底下设酋长呢，而且总统一般是阿布扎比部落的酋长兼任的。

　　　　至于顾鲲专注港务的目的，其实也很明显：他知道造机场花钱更多，还不如先扩建港务，让兰方几年内就能做到停靠远洋游轮，这样他的旅游业岛主大计才能有客源。

　　　　“绕过朱敬业、直接找次相申请港务扩建？”萨武洋眼神中闪过一丝对权力和利益的渴望火焰。

　　　　他帮姐夫执掌国家外贸这七八年，一直都是以经营船队和消费品进口贸易为主，还真没怎么打过扩建兰方港的主意。

　　　　主要是他跟朱敬业那种微妙的竞争关系，让他很难开得了口，加上国家的基建预算也确实不多。如今顾鲲把一条扩张权柄的大饼送到他嘴边，他肯定下意识就想咬。

　　　　不过稍一冷静，他就意识到没那么简单。

　　　　不花国家的钱就扩建港务，确实可以绕过朱敬业。

　　　　可这么多年没人敢干，不是没有原因的——扩建了港口，怎么回本呢？兰方就这么一丁点进出口贸易业务量，到时候靠发国债扩建了港口，码头使用率都吃不饱，就得兜着走了。

　　　　他冷静了之后，叹息道：“这事儿……说得容易，扩建之后，业务量怎么解决？我们兰方就这么点内需，哪怕把我掌控古晋华人进口市场走S渠道的份额都算上，也就是50万人口的消费力，能需要多少运能？”

　　　　顾鲲：“往年没有办法，不代表将来依然没有办法，萨总，外面的世界已经变了，跟80年代的环境大不一样了——华夏已经崛起，将来会成为越来越大的世界工厂。

　　　　我们如果能够在外交上一边倒，跟华夏方面彻底搞好关系，让他们出一些引导政策，哪怕只是把李家坡的过路船舶加油修整的生意抢过来几个百分点，都足够养活我们这个便宜的小港口了。

　　　　毕竟，李家坡有三四百万人，有超过五十万就业者和数以百亿计的港务投资需要靠航运业吃饭。而我们兰方只有八万多人，就算现在扩建兰方港，未来几年内，最多也就几千人和数亿美元级别的投资，靠航运吃饭。从李家坡那儿，把涉华转口贸易量抢过来5％，就够我们吃香喝辣了。”

　　　　顾鲲这番见解，让萨武洋彻底有些热血沸腾。

　　　　他是懂行的人，当然知道李家坡的航运生意，不是没可能抢。

　　　　很多对李家坡不太了解的看客，觉得李家坡的经济之所以发达就是靠航运业的过路垄断优势，甚至认为李家坡的起家是巴拿马式的，这实在是天大的误会。

　　　　马六甲海峡是天然航道，即使需要人工疏浚维护，那也是能免费通行的，不可能像巴拿马运河那样收取高额通行费。

　　　　所以李家坡并不是收买路钱起家的。他们只是因为路过的货多了之后，有税收和转口优势，加上华人的经营精明，慢慢崛起的——

　　　　换言之，在长长的马六甲海峡上，有好多个马来亚和印尼的港市，都可以和李家坡竞争，也无时无刻不想着取代它。这是一个准入开放的市场，而非垄断市场。

　　　　是在多年的经营中，马来人和印尼人因为组织效率不如华人，经商精明程度也不如华人，抢不过，才让李家坡独大。

　　　　不过，马来人和印尼人“抢不过”，就说明这生意是“允许抢”的。

　　　　而兰方，其实也算离东亚商路主航道并不远——兰方位于纳土纳群岛附近，看看南洋地图就知道，从兰方往西南偏西330海里，就到李家坡了，这点距离实在不算远。

　　　　从马六甲海峡出来的船，如果是要去华南各港，那么来兰方或许要多绕100多海里远路——正常航路应该是驶出海峡后，立刻转向东北偏北，穿过巴达斯群岛从暹罗湾航行，然后贴着越南沿海北上。

　　　　不过，从马六甲海峡出来后、前往华东各港乃至日韩的船，路过兰方就几乎不需要绕路了，或者说最多二三十海里，一伸腿的事儿，可以忽略不计。

　　　　“具体怎么个抢法、怎么跟华夏方面搞好关系、集中力量抢哪类单子，你有想法了么？”萨武洋越想越热切，忍不住追问顾鲲细节。
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第54章　被骚操作闪到了腰

　　　　“萨总，昨天预约的下一位客人已经在等了……”

　　　　萨武洋在办公室里根顾鲲谈论国家航运业大计的同时，他的秘书终于扛不住排在后面客人的软磨硬泡，便轻手轻脚进来通报一下，提醒老板时间已经到了。

　　　　“滚，让他们候着……你就跟他说，一会儿吃午饭的时候，赏脸带他一起！”

　　　　萨武洋正在兴头上，当然是直接喝退了秘书。

　　　　他知道排在后面的预约者，不过是一个来请客送礼的庸碌之辈罢了。跟有才华有见地、对华夏行情熟悉的顾鲲相比，孰轻孰重还是分得清楚的。

　　　　他确实贪婪，也奢靡，不过好歹算是一个会办事儿的人。不是只贪婪不建设。

　　　　轰走秘书后，萨武洋重新调整好表情，做了个请的手势：“小顾你继续说。”

　　　　顾鲲便继续往下分析：“我觉得，我们如果跟华夏方面的COSCO搞好关系，第一步就应该着力于从李家坡抢一些散货船的加油补给经停业务，暂时放弃集装箱业务。”

　　　　（注：COSCO，中远。）

　　　　萨武洋摸了摸自己的小胡子，示意顾鲲继续。

　　　　这个观点并不新鲜，也不见功力，关键看后续解读。

　　　　顾鲲：“集装箱船的特点，是非常适合远洋国际航线的中途换船配货。需要高投资的港口装卸设备，还需要精密的物流冗余运能调度管理，这不是我们现在玩得起的——不光是钱的问题，也没有人才。

　　　　而散货船一般都是运输大宗单一商品，中途也就是加油、采购补给品，略作休整。以我们兰方的环境，这些过路船的生意是可以接的。

　　　　具体来说，我觉得我们第一批应该弄至少3。5万吨散货船和5万吨散货船泊位各一个，将来还可以停靠5万吨以下游轮，供旅游业使用。几年后，如果运行顺利，还可以考虑上8万吨散货船泊位，再大就不用考虑了。”

　　　　萨武洋听到具体吨位规划时，才觉得有些奇怪：“为什么会有3。5万吨和8万吨这种奇葩的吨位规划？这不符合国际标准吧，会不会有冗余浪费？”

　　　　萨武洋这个问题，对海运外行的人，或许想不通为什么要问，但对于圈内人来说，就知道这是必须问的。

　　　　顾鲲也知道对方的质疑点所在：“您觉得这两个吨位奇怪，肯定是在按照国际通行标准，卡2。7万吨五大湖级和7。5万吨巴拿马级的尺度吧？确实，国际上的造船业，在吨位设级方面，都是按这样的尺度的。

　　　　不过，华夏方面的造船业，乃至部分韩国造船业，都是在拿了大洋国的同级设计后，自己逆向优化。因为东北亚新兴国家的航路，不需要考虑通过圣劳伦斯河进入五大湖区，也不用通过巴拿马运河。

　　　　所以他们发现在按照2。7万吨和7。5万吨级散货船同等结构强度时，可以不增加船长和不明显增加建设成本，把运能提升10％~20％，分别提到3。5万吨和8万吨，这就更经济了。我们要专注于做东亚国家的生意，就该按照他们新进年来最经济效率的船型，设计泊位容量。”

　　　　原来，后世华夏最经典常见的3。5万吨和8万吨散货船型，在90年代初，却是刚刚出现不久的——

　　　　知道历史的人，都可以查到，直到1995年，COSCO刚刚改制后，都还在给沪江的沪东船厂，下2。7万吨散货船的订单呢。那是COSCO历史上首例“国际融资，国内建造”的合作案例，著名到能写上中远集团的百度百科历史词条。

　　　　但是，当时国际流行的2。7万吨和7。5万吨，其实效率是不高的，是为了通过特殊地形放弃了一些同等造船成本下的运能。

　　　　后来，当华夏成为国际进出口贸易的最大一极后，华夏方面觉得再按照大洋国标准，每条船浪费几千吨运力，不划算，就普遍升级了。反正他们的船一辈子也不用进圣劳伦斯河，管你圣劳伦斯河吃水多深、巴拿马船闸长度有多长？

　　　　但是，之前国际同行建设的港务设备，都是按照旧标准实施的，这就导致一个问题。

　　　　比如一艘华夏的3。5万吨散货船，经停李家坡的话，就发现在2。7万吨的标准泊位停不进，要么就停到5万吨的泊位上。

　　　　可5万吨的泊位，每天的泊位费要比2。7万吨的贵很多。3。5万吨船停到大泊位上，就白白浪费了一部分泊位利用率。所以3。5万吨流行开来后的最初几年，华夏散货船进李家坡经停加油就不划算了，反正散货船也不需要中转重新配货，都是单一货种直接运到最终目的地的。

　　　　当然了，李家坡也是很高效改革的国家，后来很快就为华夏标准又扩充了港务设施，但这需要时间，都是后话了。

　　　　这里面，就有兰方的竞争优势了。

　　　　兰方目前的港口设施，是一张白纸，如果萨武洋能下决心，直接按照3。5万吨级的泊位配置设施，到时候就算效率不如李家坡高，可再低效，总比李家坡的5万吨级泊位要便宜吧？

　　　　这样，还怕不能用成本优势吸引到路过的华东日韩航线加油修整散货船？

　　　　当然，这么修的代价也是有的，那就是兰方港以后再接待2。7万吨标准五大湖级和7。5万吨巴拿马级的时候，成本会非常劣势——

　　　　你不但单位吨位比别人效率低，你还要用3。5万吨的泊位去给2。7万吨用，浪费掉八千吨冗余。

　　　　所以，兰方港估计一辈子都揽不到那些跟大洋国外贸体系有交集的货轮了。

　　　　但是，这没关系啊。兰方跟欧美隔着那么远